Illustrasjonsbilde, Foto: Daewoo Shipbuilding & M. Engineering

Kronikk

Jan-Gunnar Winther, Senter for hav og Arktis

I Suez-kanalen blokkerer et grunnstøtt skip all trafikk. Sårbarheten til verdens forsyningslinjer kommer tydelig fram. Samtidig utvikles et alternativ i nord

Det utvikles nå nye skip for å levere gass til verdensmarkedet hele året fra Jamalhalvøya i Sibir. Hittil har kommersiell skipstrafikk i vinterhalvåret vært avhengig av assistanse fra russiske atomisbrytere. Strekningen mot Asia er spesielt krevende på grunn av isforholdene.

Finske Aker Arctic vil i samarbeid med det koreanske Daewoo verftet bygge seks nye isforsterkede skip for frakt av flytende gass. Det spesielle med disse fartøyene er at de har egenskaper som nærmer seg de russiske atomisbryterne, noe som kan redusere – eller til og med fjerne – dagens behov for eskorte.

Men la oss først ta turen tilbake til Jamal. Under tundraen ligger enorme og lett tilgjengelige forekomster av gass. Ved full drift oppgir russiske myndigheter at en kan nå en produksjon på 16,5 millioner tonn årlig. I 2023 åpnes et nytt felt. Her skal man kunne levere 20 millioner tonn flytende gass årlig.

Til sammenligning var den globale etterspørselen av flytende gass i 2019 på 360 millioner tonn. Med en samlet kapasitet på rundt ti prosent av verdens behov er det ikke vanskelig å forestille seg hvor viktig satsingen på Jamal er for Russlands økonomi.

Samtidig er drivkreftene for import av gass i mottakerlandene sterke, spesielt i Asia. Behovet for diversifisering av importkilder, kombinert med en dreining bort fra de mest klimaskadelige fossile energibærerne, slår gunstig ut for denne russiske storsatsingen.

I rekordåret 2013 gikk 71 skip gjennom den nordlige sjøruten. Deretter økte drivstoffkostnadene og etterspørselen falt. Noen år med vanskelige isforhold, kombinert med mangel på kommersielle isforsterkede skip, gjorde at den økonomiske verdien av tidsbesparelsen ved å bruke den nordlige ruten ble sterkt redusert.

Dette og usikkerheten rundt sanksjonene mot Russland medførte at det i bunnåret 2016 bare var en fjerdedel så mange gjennomseilinger med bare tre prosent av volumet fra tre år tidligere.

Sammenlignet med trafikken i Suezkanalen, hvor ca. 18 000 fartøy seiler gjennom hvert år, er volumet langs den nordlige sjøruten neglisjerbart. Lufta gikk på mange måter ut av ballongen. Ut av transittballongen, får man legge til.

Mens tiltalende utsikter til direkte transport mellom asiatiske og europeiske markeder dominerte nyhetsbildet, gikk destinasjonstrafikken i Arktis – transport som benytter deler av den nordlige sjøruten – under radaren. Mellom 2013 og 2017 nesten firedoblet destinasjonstrafikken seg. Den viktigste grunnen til det finner vi på Jamal.

Spørsmålet er om vi står ved et tidsskille? Issmeltingen går sin gang og gjør det enklere å operere i disse krevende farvannene. Transportveiene flyttes nordover hvor det paradoksalt nok ofte er enklere isforhold enn langs kysten hvor det er smale og grunne passasjer.

Søk- og redningskapasiteter forbedres gradvis. Nye tjenester for varsling av is er tilgjengelige. Satellittbasert kommunikasjon styrkes. Underskuddet på isforsterkede kommersielle fartøy avtar. Verden etterspør renere energi. Russland og Kina utvikler et pragmatisk samarbeid i nord. Tegnene på at vi må forvente økt destinasjonstrafikk i Arktis, også i vinterhalvåret, er mange.

Så kan man spørre seg om vi kan få en lignende utvikling av transitt-transporten. Hvis etterspørselen og profitten er stor nok, er dette fullt mulig.

Den kinesiske presidenten Xi Jinping har lansert visjonen om en arktisk silkerute som en utvidelse av Kinas ambisiøse planer om den moderne silkeveien «One Belt, One Road» – en massiv investering i globale handelsruter. Den arktiske silkeruten har også fått stor plass i Kinas arktiske strategi.

I Busan i Sør-Korea subsidierer havnemyndighetene rederier som ønsker å bruke Busan som porten til den nordlige sjøruten. I Japan fremmes Tomakomai som attraktiv inngangsport til Arktis. I disse landene er den langsiktige, strategiske interessen for den nordlige sjøruten høyst levende.

Utvikling skjer ofte i rykk og napp. Situasjonen i Suez-kanalen kunne vært mer alvorlig og langvarig hadde det dreid seg om terror eller krigshandlinger. Usikkerhet tvinger fram alternativer. Står vi foran et rykk i nord?

 


Magasinet

Annonsering

For mer informasjon
og annonsering kontakt

 
john are 
 
John Are Schei
markedskonsulent,
Mob: 415 22 635
 
 
Per-Arne Rødli Rønning
markedssjef,
Mob: 977 51 390
 

Andre nyheter